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OICA鉴证:中国汽车加速“自主化”(图)bet外围买球app平台:

据OICA(国际汽车制造商协会)近日出炉的2006年全球汽车企业产量排名显示,近两年增长势头迅猛的奇瑞汽车以30.72万辆的产量跃居第27位,同时,在OICA乘用车排行榜上奇瑞已位居第23位,世界排名实际提升了四位;另据OICA公布的2006年世界汽车企业增速排名显示,奇瑞以65.52%的同比增速排名居世界首位,在全球汽车市场显示出了惊人的“奇瑞速度”。

国际汽车制造商协会近日公布的2006年全球汽车企业产量排名显示,中国汽车“自主化”的趋势正在明显加速。1998年,进入OICA视野的中国汽车企业仅有一汽、东风、长安、跃进4家,而入围OICA
2006年全球汽车50强的中国企业则多达16家;同时从排位上来看,中国品牌同样呈现出强烈的“入侵”趋势,近期增长势头迅猛的奇瑞汽车以30.72万辆的产量跃居第27位,与2005年相比世界排名提升2位,而高达65.52%的同比增速,则使以奇瑞为代表的中国汽车在世界市场上“发动机”的角色更加凸显无遗。
品牌较量,不是车间排名
由于实施了20多年的“市场换技术”政策,目前中国汽车市场上的竞争主体依然是合资企业居多,因此我们习惯看到的中国汽车工业协会、全国乘用车联席会等统计数据中,也依然是以上海通用、一汽大众等合资企业作为统计主体;同时由于三大集团自有品牌的产量非常有限,因此往往将其旗下合资企业的产量也算在集团的业绩中,比如一汽集团的产量数据中就包括了一汽丰田、一汽大众等非一汽自有品牌的汽车产量。
相比之下,国际汽车制造商协会排名的最大不同就是:它依据的是各汽车企业自有品牌的生产量,而将合资品牌的汽车产量计入其品牌所有者的名下。比如,一汽丰田的产量就计入丰田名下,而一汽名下则仅包括红旗、解放、夏利等自有品牌的产量。
显然,OICA的统计口径能够更客观地反映出一个企业在世界格局中的真实地位。因为,合资企业就其本质来说,只是跨国品牌在华的生产车间,而能够在更广泛的国际市场独立参与竞争的,一定是拥有自主品牌的企业,一个生产车间显然缺少这样的资格。
中国军团逼近韩国
OICA统计显示,中国16家汽车企业2006年共生产自有品牌产品351.58万辆,在世界市场的占有率达到5.14%,超越意大利,逼近韩国。
中国军团的急速崛起,一是得益于经济腾飞所引发的国内汽车需求加剧膨胀,二是由于各汽车生产企业充分利用中国加入WTO的大好机遇,在世界各地以近乎疯狂的速度开拓。
不过,OICA的另一项统计也清楚地表明,就自有品牌产量而言,中国汽车目前仍是一个“净进口国”——2006年在中国生产的汽车的总量为718.87万辆,这比中国自有品牌总产量高出一倍有余——这同时也说明,中国汽车奇迹崛起的故事,才刚刚写了一个开头。

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与中国汽车工业协会、全国乘用车联席会的统计方法不一样,OICA依据的是各汽车企业“自有品牌”的生产量,而将合资品牌的汽车产量计入其外方品牌所有者的名下(比如,一汽丰田的产量就计入丰田名下)。显然,OICA的统计口径能够更客观地反映出一个企业在世界格局中的真实地位。与奇瑞形成鲜明对比的是,从OICA的排名来看,以走合资路线为主的很多企业的产量排名都出现了不同程度的下滑。
难能可贵的是,奇瑞目前的增长都完全基于技术难度更高、品牌偏好更强、竞争更激烈的乘用车领域。而奇瑞汽车目前之所以能在世界市场强势崛起,在“价廉物美”的表象背后,更深层的原因实为综合实力的不断提升使然。
自成立以来,奇瑞凭借自身在汽车核心技术、现代化生产线、成本控制、营销创新等因素形成的综合实力取得了市场占有率节节攀升。奇瑞的QQ系列,旗云、A5、东方之子、瑞虎等量产车型,在技术、品质、成熟度、适应性、经济性、耐用性等方面已经受住了国内外市场的检验,“便宜的好车”广受消费者欢迎,奠定了奇瑞整车产销规模的基础。奇瑞的发动机品牌ACETECO也已成为了自主发动机中最具规模、最成系列、国际化程度最深的品牌。
目前奇瑞已累计生产100多万辆汽车,不仅取得了国内乘用车主流企业和产销量“第一阵营”的地位,其综合实力也得到了国际汽车巨头的充分认可。这给奇瑞带来了一系列令人眼花缭乱的国际化合作。6月,奇瑞与美国量子汽车公司合资公司,奇瑞与量子持股比例为55:45。7月,奇瑞与美国克莱斯勒正式签署战略合作协议,奇瑞A1等车型将以道奇品牌进入美洲和欧洲市场。8月,奇瑞又与菲亚特集团签订战略合作备忘录,双方将按50:50出资成立合资公司生产轿车。可以肯定的是,奇瑞的综合实力优势将是奇瑞在国内和海外“两条战线”上迅速“膨胀”的强劲引擎。

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图一:2006年各国汽车自有品牌总产量结构图

品牌影响力带来的是消费市场的信心,而近两年奇瑞品牌影响力的提升也有目共睹。通过市场地位的确立、海外销售的推进、用户人群的扩大、一系列奖项的获得、车展等一系列重大活动中的精彩亮相,奇瑞的品牌影响力急剧增加,其作为中国汽车代表的符号意义日渐突出。自迈上“百万辆”台阶后,奇瑞的发展已驶入第二阶段,即从“通过自主创新打造自主品牌”的阶段,跨越到“继续坚持开放创新,打造自主国际名牌”的新阶段。奇瑞已经开始超越通常理解的“自主品牌”范畴,正在向“自主国际车名牌”的目标努力迈进。
“市场换不来技术,即使换到的也只是别人淘汰的技术”,而未来能够在更广泛的国际市场取得独立话语权、能够独立参与竞争的,一定是拥有“自有品牌”的企业。在世界级的竞争舞台上,奇瑞无疑是目前最能体现中国汽车之活力的一个“板块”。

奇瑞速度,擎动世界
在中国军团中,长安集团以52.28万辆的产量位居第23位,世界排名最为靠前,然而奇瑞的增长无疑更加引人注目。
首先,奇瑞是世界汽车前30强中增长最快的品牌。从2006年世界汽车企业增速表中不难看出,通用、福特、日产、雷诺、马自达等老牌企业的产量均出现不成程度的下滑,能保持10%以上速度增长的仅有菲亚特、铃木、塔塔、长安、奇瑞、哈飞、嘎斯等为数不多几家企业,其中奇瑞65.52%的同比增速可谓一骑绝尘。

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图二:2006年世界汽车企业增速表

其次,奇瑞的增长是所有中国企业中“含金量”最高的。从名次上看,2006年奇瑞位居第27位,比2005年提升两位,但如果去除克莱斯勒、KIA等品牌从今年开始独立统计的因素,奇瑞的名次比2005年实际提升了4位,在强手如云的国际市场,名次上取得这样的提升,确实难能可贵。
同时,值得提出的是,奇瑞目前的增长都完全基于技术难度更高、品牌偏好更强、竞争更激烈的乘用车领域,在OICA乘用车排行榜上,奇瑞已位居第23位,这无疑向世界发出了一个强烈的信号:中国汽车之所以能在世界市场强势崛起,“价格低廉”表象的背后,实际上是技术、品牌和实力使然。名次浮沉,喜忧参半
从OICA统计中透露的另一个值得警惕的信息是,并不是每一个中国企业都能分享到中国市场强劲增长的成果,也不是每一个中国汽车企业都为中国品牌的崛起做出了与其地位相称的贡献。仅就排名来看,传统上走合资路线、自有品牌以商用车为主的一汽、北汽、东风等企业都出现了不同程度的下滑,而所有在名次上取得进步的中国汽车企业,则无不是奇瑞、吉利、华晨等坚持自主创新的企业。与前者相比,后者在产能规模、资金实力等方面的差距还非常明显,但在世界级的竞争舞台上,他们无疑是最能体现中国汽车之活力的一个板块。
在谈到“自主”和“合资”的关系时,某国内汽车企业总经理曾以正言辞地指出,“我们不拒绝合资,但是绝对不会去给人家当小,而是要做老大!”——实际上,国际竞争中遵从的就是这种“丛林规则”,OICA的排名已经说明了一切。

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